Aktualności Gospodarka Inwestycje

Bariery i wyzwania w rozwoju polskiej infrastruktury drogowej

Jako Multiconsult Polska byliśmy jedną z pierwszych firm profesjonalnie zajmujących się
konsultingiem inżynierskim na polskim rynku. Największe z naszych projektów to nadzór nad
budową autostrad A1 i A2, nadzór inwestorski i doradztwo techniczne dla PLNG (terminal LNG w
Świnoujściu), a także reprezentowanie instytucji finansujących przy budowie nowego terminala
kontenerowego oraz nowej inwestycji w złoże ropy na Morzu Bałtyckim. Obserwujemy rynek i
widzimy, jak ewoluuje – podkreśla Jarosław Wielopolski, Prezes Multiconsult Polska
Jak wynika z opublikowanego w 2016 roku raportu Naczelnej Izby Kontroli „Bariery w procesie
przygotowania i realizacji inwestycji drogowych” bariery utrudniające proces budowy dróg
krajowych spowodowane były przede wszystkim niestabilnością Programu Budowy Dróg
Krajowych oraz niedostosowaniem organizacyjnym GDDKiA do powierzonych jej działań, w tym
niedostatecznym nadzorem nad przygotowaniem zadań inwestycyjnych. Bezpośrednim skutkiem
powyższych barier były m.in. przerwy w realizacji inwestycji, utrata środków finansowych, błędy
we wnioskach o wydanie decyzji administracyjnych oraz w dokumentacji projektowej, a także
przypadki niedostatecznego rozpoznania geologicznego terenu budowy. Przeszkody występujące
w procesie inwestycyjnym generowały wysokie koszty oraz miały wpływ na opóźnienia w budowie
dróg.
Eksperci zwrócili uwagę przede wszystkim na brak spójnego systemu gromadzenia i przetwarzania
danych na temat przebiegu i realizacji inwestycji, brak odpowiedniego systemu informatycznego,
który monitorowałby rozliczenia za roboty budowlane, co mogło też być przyczyną podwójnego
wypłacania wynagrodzeń za wykonane prace, spowodowanego solidarną odpowiedzialnością
inwestora i wykonawcy wobec podwykonawców. Dopiero w kwietniu 2014 roku w GDDKiA
wprowadzono system informatyczny ułatwiający prowadzenie dokumentacji projektowej. NIK
zwrócił też uwagę na braki kadrowe w GDDKiA.
Brak skutecznej reakcji na te problemy spowodował:
 błędy we wnioskach o wydanie decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych oraz decyzji
o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej, wskutek których wydłużył się proces
wydawania decyzji administracyjnych, niezbędnych do rozpoczęcia budowy dróg;
 błędy lub braki w dokumentacji projektowej, które stwierdzono dopiero na etapie
realizacji inwestycji – w efekcie niejednokrotnie trzeba było wstrzymywać prowadzone
prace, co wydłużało czas realizacji inwestycji i generowało dodatkowe koszty;
 niewystarczające rozpoznanie geologiczne terenu inwestycji, którego konsekwencją był
wzrost kosztów (w trzech skontrolowanych inwestycjach – łącznie o prawie 47 mln zł) i
wydłużenie czasu budowy drogi;
 niedostateczne rozpoznanie terenu inwestycji pod względem archeologicznym;
 nieuzgodnienie odpowiednich kwestii z dysponentami infrastruktury technicznej, wskutek
czego na etapie planowania i projektowania inwestycji powstały utrudnienia przy
usuwaniu kolizji w tym zakresie;
 niewystarczający nadzór nad przebiegiem prac budowlano-montażowych i niedostateczne
zabezpieczenie interesów inwestora.
Brak ciągłości koncepcji w uchwalanych programach budowy dróg utrudniał z kolei sprawną
realizację inwestycji drogowych. Konieczność odstąpienia od prac lub przerwy w rozpoczętych
inwestycjach i będące ich konsekwencją straty finansowe nie należały do rzadkości. Błędy na
poziomie planowania utrudniały też koordynację prac planistycznych i realizację zadań
związanych z przygotowaniem inwestycji oraz zapewnieniem ciągłości ich finansowania. Zdarzało
się też, że GDDKiA w wyniku zmiany koncepcji przebiegu dróg krajowych musiała korygować treść
wniosków w trakcie trwania postępowań administracyjnych, co znacznie je wydłużało.
Jak wynika z raportu opracowanego przez zespół ekspertów Multiconsult Polska pt. 25 lat budowy
autostrad w Polsce, na opóźnienia w budowie dróg miały też wpływ niejednoznaczność przepisów
prawnych oraz ustanawianie obszarów chronionych na terenach realizowanych lub
przygotowywanych inwestycji. Te utrudnienia o charakterze prawnym i administracyjnym
powodowały m.in.: wzrost kosztów inwestycji wskutek zmiany przepisów bądź wysokości stawek
podatkowych (VAT), konieczność przeprowadzenia dodatkowych konsultacji społecznych
dotyczących przebiegu dróg krajowych, a w konsekwencji wydłużenie procesu przygotowania
inwestycji, przeciąganie się postępowań administracyjnych i opóźnienia w procesie przygotowania
inwestycji, a także konieczność wstrzymywania prowadzonych prac budowlanych, dokonywania
zmian w zatwierdzonych projektach budowlanych oraz wykonania dodatkowych prac.
Trzeba jednak przyznać, że władze państwowe i GDDKiA wyciągnęły wnioski z błędów tego okresu
i obecnie jesteśmy o wiele lepiej przygotowani do prawidłowego wykorzystania środków z nowej
perspektywy finansowej. Zmiany w ustawie PZP doprowadziły do doprecyzowania definicji rażąco
niskiej ceny i do częstszego korzystania z tego narzędzia przy eliminowaniu wykonawców, którzy w
warunkach rynkowych nie są w stanie należycie zrealizować inwestycji – podsumowuje Renata
Mordak, dyrektor Pionu Transportu w Multiconsult Polska sp. z o.o.
W opinii ekspertów Multiconsult Polska niezbędne jest zapewnienie ciągłości planowania i
zadbanie o realny czas realizacji projektów, koordynacja inwestycji liniowych drogowych i kolejowych, tak aby zapewnić możliwości transportu ludzi i towarów, ustabilizowanie wymagań
odnoszących się do projektantów i wykonawców. Istotne jest również ujednolicenie podejścia ze
strony organów administracji, ograniczenie wymagań administracyjnych i formalnych w trakcie
realizacji projektu, zapewnienie odpowiedniego czasu na analizy wstępne, przygotowanie
projektów, analizy środowiskowe i społeczne, a także zmiana podejścia do wyboru wykonawców,
rezygnacja z kryterium „wyłącznie ceny” oraz likwidacja fikcyjnych kryteriów pozacenowych,
takich jak gwarancje, które powodują, że wszyscy uczestnicy przetargu deklarują te same warunki
i tym samym jedynym kryterium staje się cena. Niezwykle ważne jest także dopuszczenie
negocjacji i wyboru opartego na wartości merytorycznej i finansowej oferty (np. Best Value
Procurement).
Zdaniem Tomasza Tengli kierownika Działu Drogowego Multiconsult Polska, głównym źródłem
patologii, która ma miejsce na rynku nadzorów, jest brak możliwości wyrobienia sobie marki. W
wielu innych krajach również często decyduje cena, ale wystarczy, że dana firma nie wykona
prawidłowo swojej pracy – i nie chodzi tu o referencje, lecz o zadowolenie klienta – a już ma
bardzo utrudnioną możliwość startowania w przetargach.
Jako Multiconsult Polska mamy nadzieję, że PZP będzie nadal ewoluowało i że w końcu Skarb
Państwa dostrzeże znaczenie marki i wiarygodności w usługach konsultingowych i zda sobie
sprawę, że wygrywanie poniżej 75%-80% budżetu powoduje po prostu spadek jakości
wykonywanych usług. Liczymy również, że w końcu pojawi się możliwość negocjowania z
zamawiającym – dodaje Tomasza Tengli, kierownika Działu Drogowego, Multiconsult Polska.
Nie bez znaczenia jest szersze stosowanie pozacenowych kryteriów wyboru oferty. Wcześniej
GDDKiA często wybierała kompletnie fikcyjne kryterium, np. terminu gwarancji, w którym każdy
wskazywał maksimum. Obecnie cena to już tylko 60% wagi w wyborze, a pozostałe 40% zależne
jest od innych kryteriów, takich jak szorstkość i równość nawierzchni przekraczającej wymogi
postawione przez GDDKiA, wykorzystanie lokalnych materiałów czy skrócenie czasu na wykonanie
zlecenia. W tym zakresie wciąż jednak konieczne są dalsze działania – podsumowuje Renata
Mordak, dyrektor Pionu Transportu w Multiconsult Polska sp. z o.o.

Komentarze

WP Facebook Auto Publish Powered By : XYZScripts.com